# Introduction (INT)

## INT.SCPChamp d’application et objectif (SCP)

Le présent document est le manuel d’utilisation du système européen de contrôle des trains (ETCS) dédié aux conducteurs. Ce document vise à fournir un manuel harmonisé quant à l’utilisation du système ETCS embarqué du Système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, aux conducteurs des trains équipés de ce système.

Le présent document aborde la totalité des caractéristiques, options, paramètres de configuration, réactions du système prévues, messages du système, situations dégradées, etc. de l’interface homme-machine du système ETCS (DMI) du point de vue du conducteur. Toutes les informations ne revêtant pas une importance essentielle pour le conducteur ont été exclues de ce document.

Le champ d’application de ce document se limite aux équipements ETCS embarqués Réf. 3, c.-à-d., Version Maintenance 1 Réf. 3 et Version 2 Réf. 3, exploités dans les versions de système ETCS applicables (c.-à-d., 1.0, 1.1, 2.0 ou 2.1). Le champ d’application du présent document n’inclut pas les systèmes de Classe B lorsqu’ils sont exploités au moyen de la DMI du système ETCS. Les clauses incluses dans ce manuel harmonisé sont basées sur les spécifications suivantes du système ETCS suivantes :

1. Spécifications des exigences du système ([2] [3] Subset - 026, v3.4.0 et v3.6.0, se reporter au paragraphe INT.REF Document de référence (REF)).
2. Interface homme-machine ETCS ([4] [5] ERA_ERTMS_015560, v3.4.0 et v3.6.0, se reporter au paragraphe INT.REF Document de référence (REF)).
3. Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS ([6] Appendice A des TSI OPE, se reporter au paragraphe INT.REF Document de référence (REF)).

Sans pour autant exclure d’autres types d’utilisations, ce document est conçu de façon à pouvoir être utilisé comme modèle pour élaborer des manuels spécifiques à chaque modèle. Un manuel spécifique à chaque type de matériel roulant sera élaboré par le fournisseur du matériel roulant ou par l’entreprise ferroviaire (EF) chargée de l’exploiter, et sera fourni aux conducteurs. Tous les manuels spécifiques devront être élaborés de façon à inclure tous les détails relatifs au matériel roulant ainsi que toutes les informations pertinentes (par ex., la version de SRS installée, comment isoler physiquement l’ETCS du système de freinage du matériel roulant, les modes de défaillances de la DMI).

En outre, les manuels spécifiques devront être complétés par les utilisateurs finaux de façon plus approfondie en incluant diverses autres informations comme, entre autres, les conditions devant être vérifiées par le conducteur avant d’utiliser le DMI. Généralement, ces informations sont régies par des règles d’exploitation et d’entreprise. D’autre part, les utilisateurs finaux peuvent faire évoluer les manuels spécifiques afin d’inclure également les systèmes de Classe B lorsque ceux-ci sont exploités au moyen du DMI du système ETCS, c.-à-d., au moyen d’un module de transmission spécifique (STM).

Le présent document inclut des schémas offrant une illustration de l’écran du DMI ETCS, afin de pouvoir comprendre plus facilement les informations fournies. La partie la plus importante de chaque schéma est mise en évidence à l’aide d’un cadre rouge. Il convient de souligner que les autres parties de l’écran du DMI ETCS peuvent varier en fonction des situations données. En général, le schéma de l’écran de la DMI ETCS peut présenter plusieurs variantes. Toutefois, dans un souci de simplification, une seule image est utilisée pour illustrer les informations nécessaires.

## INT.TERTermes ET acronymes (TER)

Ce paragraphe offre une explication des termes et abréviations employés dans le présent document. Ils sont issus des deux Subset - 023 : Glossaire des termes et abréviations. v3.3.0 [1] et Appendices A et J des instructions opérationnelles des spécifications techniques d’interopérabilité (TSI OPE).

Terme | Définition
--- | ---
Acquittement | Confirmation de la part d’une entité attestant qu’elle a reçu les informations.
Acquittement du conducteur | Confirmation de la part du conducteur(trice) attestant qu’il/elle a pris en compte les informations provenant du DMI.
Agent de circulation | Exécutant chargé du paramétrage des itinéraires des trains/des mouvements de manœuvre et d’envoyer les instructions aux conducteurs.
Aiguille | Un tronçon de voie pourvu de l’équipement nécessaire pour faire converger ou diverger les itinéraires des trains.
Annonce de transition de niveau | Désigne une transition de niveau commandée pour un point en aval ou une transition de niveau commandée à une distance nulle et transmise en tant qu’information de réouverture.
Aspect d’arrêt | Un ordre d’arrêt fourni par un signal.
Aspect n’imposant pas l’arrêt | Tous les aspects d’un signal autorisant les conducteurs à franchir un signal.
Autorisation de mouvement de train | L’exploitation du matériel dans les centres de signalisation, les salles de commande d’alimentation de traction électrique et les centres de contrôle du trafic qui permettent les mouvements des trains. Cela n’inclut pas le personnel employé par une entreprise ferroviaire et chargé de la gestion des ressources, comme l’équipe de train ou le matériel roulant.
Avertissement | Indications sonores et/ou visuelles conçues pour communiquer au conducteur une condition requérant une action adaptée de sa part.
Balise | Un transpondeur passif installé sur la voie capable de communiquer avec un train lorsqu’il passe dessus.
But | Lieu où la vitesse du train devrait être inférieure à la vitesse-but.
Cabine | L’espace d’une unité motrice ou d’un engin moteur contenant les organes de commande et conçu pour fournir abri et sièges au conducteur ou à l’équipe de conduite.
Chaînage (Linking) | Fonctionnalité de protection contre la perte des données des GROUPES DE BALISES en les annonçant en avance à travers les INFORMATIONS DE CHAÎNAGE et en vérifiant qu’elles ont été lues dans une FNÊTRE TEMPORELLE donnée.
Clé | Un composant préétabli ou les informations nécessaires pour pouvoir chiffrer les données ou interpréter les données chiffrées.
Conditions de la voie (informations ponctuelles) | Informations transmises à l’équipement ERTMS/ETCS embarqué afin de communiquer au conducteur ou au train les conditions en aval. Ces informations sont utilisées pour des fonctions autres que la surveillance de la vitesse et de la distance.
Conducteur de train | Personne en mesure et autorisée à conduire des trains, y compris des locomotives, des locomotives de manœuvre, des trains de travaux, des véhicules ferroviaires de maintenance ou des trains de passagers ou de fret ferroviaire, de façon autonome, responsable et en toute sécurité.
Couvercle de balise virtuelle | Repère spécifique des télégrammes de balises qui permet de remplacer les couvercles physiques sur les lignes en cours de construction.
Défaillance | Impact d’une erreur sur un service spécifique.
Défaut | Une condition anormale susceptible d’entraîner une erreur d’un système. Les défauts peuvent être aléatoires ou systématiques.
Dérive | Mouvement de train imprévu et non commandé dans un sens ne correspondant pas à la position actuelle de la manette de contrôle du pupitre de conduite utilisé.
Description de voie | Informations qui viennent compléter l’autorisation de mouvement et fournissent, au minimum, le profil de la vitesse statique et le profil de rampe. Éventuellement, elles peuvent également contenir le profil de charge à l’essieu, les conditions de la voie, les données de compatibilité d’infrastructure, les zones dans lesquelles les manœuvres sont permises, etc.
Devrait | Recommandé.
Doit | Obligatoire.
Données de train | Série de données précises fournissant les informations relatives aux trains. Données caractéristiques d’un train qui sont reçues par le système ERTMS/ETCS afin d’exécuter une mission.
Données d’incompatibilité d’infrastructure | Donnés envoyées à l’équipement ERTMS/ETCS embarqué afin de vérifier la capacité du train à circuler sur la voie, tel que l’indique l’autorisation de mouvement. Elles comprennent les données relatives au gabarit, au système de traction et à la catégorie de charge à l’essieu.
Double Traction | Deux ou plusieurs engins moteurs, utilisés sur le même train, attelés mécaniquement et non électriquement. Chaque engin moteur requiert la présence d’un conducteur. Seul un engin moteur est établi comme engin moteur de tête, les autres engins moteurs sont, par conséquent, considérés comme étant Non-Leading.
Dysfonctionnement | Un écart du niveau de performance prévu entraînant un mauvais fonctionnement du système. Généralement dû à une erreur ou une anomalie du système.
En aval | Un point A est « en aval » d’un point B lorsqu’il est rencontré après le point B dans le sens considéré.
Engin moteur | Véhicule moteur capable de circuler par ses propres moyens et de déplacer d’autres véhicules auxquels il peut être attelé. Association d’une ou deux cabines de conduite d’un matériel roulant et d’un seul système ERTMS/ETCS embarqué. Lorsqu’une cabine de conduite de l’engin moteur est utilisée pour conduire un train ou un mouvement de manœuvre, l’équipement ERTMS/ETCS embarqué supervise le mouvement du train/manœuvre auquel l’engin moteur appartient. Chaque cabine de conduite d’un engin moteur permet au conducteur de communiquer avec l’équipement ERTMS/ETCS embarqué au moyen du DMI.
Engin moteur asservi | Tout engin moteur n’étant pas l’unité principale du matériel roulant d’un train ou d’un groupe de traction. L’équipement ERTMS/ETCS embarqué de l’engin moteur asservi fonctionne dans l’un des modes ne permettant pas le contrôle des mouvements du train/groupe de traction (mode Non-Leading, mode veille, mode passif de manœuvre)
Équipement au sol | Équipement dont l’objectif est d’échanger des informations avec le véhicule afin de garantir une surveillance adéquate des trains pour que la circulation se fasse en toute sécurité. Les informations transmises entre la voie et les trains peuvent être continues ou intermittentes selon le niveau d’application du système ERTMS/ETCS et la nature des informations.
Équipement ETCS embarqué | La part des éléments (logiciel ou matériel (informatique)) de l’équipement embarqué qui satisfait aux spécifications du système ERTMS/ETCS.
Eurobalise | Balise qui satisfait aux spécifications du système ERTMS/ETCS.
Fin d’autorisation de mouvement (EOA) | Point jusqu’où un train est autorisé à avancer et où la vitesse but indiquée au DMI est égale à zéro.
Frontière de transition de niveau | Point au niveau duquel la liste des niveaux pris en charge par l’équipement au sol est modifiée.
Groupe de balises | Une ou plusieurs balises qui sont traitées comme ayant la même position de référence sur la voie. Les télégrammes envoyés par toutes les balises d’un groupe constituent un message voie-vers-train.
Heure locale | Heure des transactions ordinaires dans une localité qui est, le plus souvent, indiquée par les horloges de gare.
ID du conducteur | Code exclusif qui permet d’identifier le conducteur de train.
Instruction européenne | Une instruction opérationnelle harmonisée conçue pour donner un contenu similaire à tous les conducteurs de train à travers toute l’Union européenne de façon à ce qu’ils répondent tous de la même manière face à une situation identique.
Instructions opérationnelles | Informations formelles échangées entre l’agent de circulation et le conducteur du train afin de garantir/poursuivre l’exploitation du train dans des situations particulières. Les instructions d’exploitation existent tant au niveau national qu’européen.
Intégrité de train | Niveau de certitude qu’un train est complet et qu’aucun wagon ou voiture ne s’est détaché.
Interface conducteur-machine (DMI) | L’interface permettant d’établir une liaison directe entre le système ERTMS/ETCS embarqué et le conducteur.
Interopérabilité | On entend par interopérabilité la capacité de permettre le mouvement sûr et ininterrompu des trains qui satisfont aux niveaux de performances requis.
Intervention | Lorsque le système ERTMS/ETCS prend le relais du conducteur en interrompant la traction, ou en actionnant le freinage de service complet et en coupant la traction, ou alors en déclenchant le freinage d’urgence et en coupant la traction.
Itinéraire | Tronçon ou tronçons de voie particuliers, allant d’une origine à une destination, établis pour l’exploitation des trains.
Lieu de référence | Lieu sur la voie (par ex., emplacement d’un groupe de balises) utilisé comme référence pour les informations envoyées par l’équipement au sol ou pour la position des trains.
Ligne | Une section continue de voie ferroviaire.
Message | Combinaison de données d’application et de données de protocole qui est transmise par un groupe de balises, une boucle ou radio au train, ou du train vers l’équipement au sol à travers une transmission radio.
Mission | Description objective de la tâche fondamentale qu’un système doit exécuter.
Mode | État de fonctionnement des équipements ERTMS/ETCS embarqués avec un partage spécifique des responsabilités d’exploitation entre le système ERTMS/ETCS et le conducteur.
Mode Full Supervision (FS) | Mode dans lequel le système ERTMS/ETCS embarqué assure une protection totale contre les survitesses et dépassements.
Mode Isolation | Lorsque le système ERTMS/ETCS embarqué est déconnecté du système de freinage du véhicule. Ce mode est indiqué au conducteur.
Mode Limited Supervision (LS) | Mode dans lequel le système ERTMS/ETCS embarqué assure une protection partielle contre les survitesses et les dépassements. En Limited supervision, les conducteurs doivent observer et obéir à la signalisation au sol et respecter les règles d’exploitation.
Mode National System | Mode de fonctionnement du système ERTMS/ETCS embarqué où les trains sont contrôlés par un système national.
Mode No Power | Mode au cours duquel l’équipement ERTMS/ETCS embarqué n’est pas alimenté et le freinage d’urgence est commandé.
Mode Non-Leading | Mode au cours duquel l’équipement ERTMS/ETCS embarqué est connecté à une cabine non située en tête du mouvement (pousse, double traction).
Mode On Sight | Mode de fonctionnement de l’équipement ERTMS/ETCS embarqué au cours duquel le conducteur assume la responsabilité partielle du contrôle sécurisé du train. Bien que dans ce mode le train dispose d’une autorisation de mouvement, la voie en aval peut toutefois être occupée par un autre train.
Mode Post Trip | Mode de fonctionnement de l’équipement ERTMS/ETCS embarqué faisant suite à un Train Trip lorsque le train est immobilisé et que le conducteur a acquitté la situation.
Mode Reversing | Mode de fonctionnement du système ETCS embarqué qui permet aux conducteurs de modifier le sens de marche du train, en supervisant le train depuis la même cabine.
Mode Shunting | Mode de fonctionnement du système ETCS embarqué qui permet au train d’effectuer un mouvement de manœuvre, sans disposer des données train.
Mode Sleeping | Mode au cours duquel l’équipement ERTMS/ETCS embarqué des engins moteurs asservis est contrôlé par l’engin moteur de tête.
Mode Staff Responsible | Mode de fonctionnement du système ERTMS/ETCS embarqué au cours duquel le conducteur assume la responsabilité totale des mouvements du train dans une zone équipée. Dans ce mode, l’équipement ERTMS/ETCS embarqué impose une limite de vitesse.
Mode System Failure | Mode de fonctionnement du système ERTMS/ETCS embarqué qui est commuté lorsqu’une défaillance fatale et susceptible de compromettre la sécurité survient.
Mode Trip | Mode du système ETCS embarqué (par ex., commuté à la suite d’un franchissement d’une EOA) entraînant l’actionnement du freinage d’urgence et qui ne peut être révoqué que lorsque le train est à l’arrêt et en prenant des précautions supplémentaires.
Mode Unfitted | Mode du système ETCS embarqué qui permet à un train équipé de circuler sur une zone Unfitted.
Mouvement de manœuvre | Mouvements de trains ou de véhicules autres que la circulation normale sur les voies au cours desquels les véhicules sont déplacés sans disposer des données train.
Mouvement de train | Déplacements de véhicules en disposant de données de train ; en règle générale, d’une gare à une autre, en respectant les indications des aspects des signaux principaux n’imposant pas l’arrêt, ou des procédures similaires.
Niveau | Désigne le niveau d’exploitation
Niveau 0 | Niveau de système ERTMS/ETCS établi pour couvrir les situations dans lesquelles l’équipement ERTMS/ETCS embarqué est exploité dans une zone au sein de laquelle l’équipement au sol n’est équipé d’aucun système ERTMS/ETCS ni d’aucun Système national opérationnel.
Niveau 1 | Niveau de système ERTMS/ETCS superposé à la signalisation latérale conventionnelle qui utilise des Eurobalises/Euroloop/Réouvertures radio pour envoyer les autorisations de mouvement au train, tout en s’appuyant sur les moyens conventionnels afin de déterminer la position et l’intégrité des trains.
Niveau 2 | Niveau de système ERTMS/ETCS qui utilise une liaison radio pour envoyer les autorisations de mouvements aux trains, tout en s’appuyant sur les équipements au sol conventionnels afin de déterminer la position et l’intégrité des trains.
Niveau 3 | Niveau de système ERTMS/ETCS qui utilise une liaison radio pour envoyer les autorisations de mouvements aux trains. Le Niveau 3 utilise la position et l’intégrité signalée pour déterminer si la sécurité requise est satisfaite pour envoyer l’autorisation de mouvement.
Niveau d’application | Les différents niveaux d’application du système ERTMS/ETCS sont une méthode d’exprimer l’éventuelle relation opérationnelle entre la voie et le train. Les définitions des niveaux sont liées à l’équipement au sol utilisé, à la façon dont les informations de l’équipement au sol sont transmises à l’équipement embarqué, et aux fonctions exécutées respectivement par l’équipement au sol et l’équipement embarqué.
Niveau NTC (STM) | Niveau de système ERTMS/ETCS qui permet de contrôler les trains au moyen d’un système national de contrôle des trains.
Numéro de circulation du train | Numéro sous lequel le train est exploité.
Obligatoire | Lorsqu’il s’avère impératif de remplir ou de mettre en œuvre une exigence afin de satisfaire à une norme d’interopérabilité applicable aux équipements ou systèmes ERTMS/ETCS.
Occupé | Tronçon de voie sur lequel se trouve un train ou une partie de train.
Ordre de transition de niveau | Point au niveau duquel la liste des niveaux pris en charge par l’équipement au sol est modifiée.
Orientation du train | S’il y a une cabine active, celle-ci établit l’orientation du train, c.-à-d. que le côté de la cabine active est considéré comme étant la tête de train. S’il n’existe aucune cabine active, l’orientation du train est alors établie en fonction de la dernière cabine active.
Ouvrir un signal (voie libre) | Modifier l’aspect d’un signal en le passant de son aspect le plus restrictif a un aspect moins restrictif.
Pantographe | Dispositif conçu pour capter et transmettre l’alimentation aux trains depuis la caténaire.
Paramétrage | La structuration et l’interconnexion du matériel (informatique) et logiciel (informatique) d’un système pour l’utilisation prévue.
Paramètres nationaux | Valeurs transmises aux trains lorsqu’ils pénètrent dans l’infrastructure d’une administration régie par les règlements de cette administration. Les paramètres nationaux peuvent être modifiés par l’administrateur de la zone.
Personnel | Employés de l’entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire d’infrastructure, ou leurs sous-traitants, chargés de réaliser les travaux comme le prévoit le présent règlement.
Point d’information | Point spécifique sur la voie au niveau duquel les informations peuvent être envoyées par l’équipement ERTMS/ETCS au sol à celui embarqué (voir également TRANSMISSION PONCTUELLE).
Position actuelle | La position d’un train calculée à un moment donné sur la base des coordonnées établies par le système.
Préparation du train | S’assurer que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que les équipements du train sont correctement utilisés et que la formation du train est conforme aux exigences de l’itinéraire alloué. La préparation du train comprend également les vérifications techniques réalisées avant la mise en circulation du train.
Pupitre de conduite | À l’intérieur d’une cabine, l’ensemble des organes de commande dédiés aux mouvements effectué dans un sens donné (c.-à-d., marche avant, pendant laquelle le conducteur contrôle visuellement le mouvement depuis la cabine). Exception : certaines locomotives à une seule cabine sont équipées d’un seul pupitre de conduite permettant d’effectuer les mouvements normaux en marche avant et arrière.
RBC – Centre de bloc radio | Système centralisé qui reçoit à travers une transmission radio les informations relatives à la position du train et qui envoie par une transmission radio les autorisations de mouvements aux trains.
Référence (Baseline) | Une référence englobe la notion d'un noyau stable en termes de fonctionnalités du système, de performances et d'autres caractéristiques non fonctionnelles.
Refoulement | Mouvement de train au cours duquel le conducteur se trouve dans l’engin moteur de tête, mais le train circule dans le sens opposé à l’orientation du train.
Sécurité | Absence d’un risque inacceptable de dommages.
Session de communication | Processus chargé d’initier et d’interrompre, à travers une transmission radio, la communication entre l’équipement au sol et l’équipement bord.
Signal | Unité d’affichage qui transmet les instructions ou envoie des préavis d’alerte d’instructions relatives à l’autorisation de mouvement accordée au conducteur.
Système | Un ensemble de matériel, de compétences et de techniques permettant de prendre en charge ou d’appuyer une fonction opérationnelle. Un système complet se compose de l’ensemble de l’équipement, des installations correspondantes, du matériel, des logiciels, des services et du personnel requis pour son exploitation et soutien, de telle manière qu’il puisse être considéré comme étant une unité autonome au sein de l’environnement opérationnel pour lequel il est prévu.
Système national de contrôle des trains | Système de contrôle des trains précédemment installé, défini comme un système de Classe B par la STI CCS.
Temporisateur de tronçon | Temporisateur associé à un tronçon en tant que partie de l’autorisation de mouvement. Lorsque le temporisateur atteint la valeur établie par l’équipement au sol, le tronçon est alors considéré comme étant occupé et l’autorisation de mouvement du train est réduite en conséquence.
Tête de train maxi (Max Safe Front End) | La position de tête de train maxi peut différer de la position calculée en tenant compte de la sous-estimation de la distance mesurée à partir du LRBG plus l’erreur de détection de la position exacte du LRBG.
Tête de train mini (Min Safe Front End) | La position de la tête de train mini peut différer de la position calculée en tenant compte de la surestimation de la distance mesurée à partir du LRBG plus l’erreur de détection de la position exacte du LRBG.
Train | Un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par un ou plusieurs engins moteurs, ou un engin moteur voyageant seul, circulant d’un point de départ fixe (origine) vers un point d’arrivée fixe (destination) et identifié par un numéro de circulation de train spécifique.
Train Trip | Se déclenche lorsqu’un train franchit une EOA/LOA, sauf en cas de situation forcée qui entraîne l’actionnement immédiat du freinage d’urgence.
Transitions | Changements contrôlés des différents modes d’exploitation et/ou niveaux.
Transmission intermittente | Terme qui englobe « TRANSMISSION PONCTUELLE » et « TRANSMISSION SEMI-CONTINUE ».
Transmission ponctuelle | Transmission entre l’équipement au sol et celui embarqué qui survient à des endroits déterminés.
Tronçon | Partie d’une autorisation de mouvement.
Trou radio | Une zone connue au sein de laquelle il s’avère impossible d’établir ou de maintenir une transmission radio fiable.
Valeur par défaut | Valeur enregistrée dans le système ERTMS/ETCS embarqué et qui s’utilise si aucune autre valeur n’est disponible.
Validation | Confirmation, par examen et apport de preuves objectives, que les exigences particulières requises pour une utilisation spécifique prévue sont satisfaites.
Version du système | La version du système établit les fonctions obligatoires du système ERTMS/ETCS garantissant l’interopérabilité technique entre l’équipement ERTMS/ETCS au sol et celui embarqué.
Version du système opérationnel | Tant pour l’équipement au sol que celui embarqué, on entend par exploiter une version de système, répondre aux exigences de toutes les TSI de l’Annexe A applicables à cette version de système et aux sous-systèmes concernés. La version de système opérationnel est commandée par l’équipement au sol. Toutefois, dans une zone au sol délimitée, la version de système numéro X doit être commandée par l’équipement embarqué conformément à l’ensemble des exigences applicables à la version de système numéro X.Y, en sachant que X est la version commandée par l’équipement au sol et Y la version de système Y (qui peut être différente de celle commandée par l’équipement au sol) commandée par l’équipement embarqué dans cette version X.
Vitesse autorisée | Vitesse limite à laquelle les trains sont autorisés à circuler sans avertissement ou intervention du système ERTMS/ETCS.
Vitesse d’approche (Release speed) | Valeur de vitesse d’approche d’un EOA (fin d’autorisation de mouvement) imposée au train. Vitesse permettant à un train de s’approcher de la fin de son autorisation de mouvement (EOA). Cette valeur est requise pour la transmission intermittente afin de permettre au train d’approcher un signal « voie libre » de façon à atteindre le point d’informations du signal.
Vitesse de consigne | Entrée envoyée par une fonction externe au système ETCS et affichée au conducteur. Il s’agit de la valeur de vitesse envoyée par un dispositif externe (par ex., un système de régulation de vitesse de croisière) régulant la vitesse du train.
Zone Niveau 0 | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau 0.
Zone Niveau 1 | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau 1.
Zone Niveau 2 | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau 2.
Zone Niveau 2/3 | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau 2 ou Niveau 3.
Zone Niveau 3 | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau 3.
Zone Niveau NTC | Zone au sol adaptée à une exploitation de Niveau NTC.
Zone Unfitted | Ligne n’étant pas équipée d’un système au sol de protection des trains opérationnel.

Tableau INT.TER.T1 : Termes

Abréviations | Définition
--- | ---
ACK | Acquittement
CSG | Indicateur de vitesse circulaire
DC | Courant continu
DMI | Interface homme-machine
EIRENE | Réseau amélioré de radiocommunication ferroviaire intégré européen
EOA | Fin d’autorisation de mouvement
ERA | Agence ferroviaire européenne
ERTMS | Système européen de gestion du trafic ferroviaire
ERTMS/ETCS | Composante ETCS du système ERTMS
ETCS | Système européen de contrôle des trains
FS | Mode Full supervision
IS | Mode Isolation
LOA | Limite d’autorisation de mouvement
LS | Mode de Limited Supervision
LSSMA | Vitesse minimale de contrôle d’une autorisation de mouvement
LX | Passages à niveau
MA | Autorisation de mouvement
MRSP | Profil de vitesse le plus restrictif
NL | Mode Non-Leading
NP | Mode No Power
NTC | Contrôle national des trains
OBU | Dispositif embarqué
OL | Chevauchement
OPE | Exploitation et gestion du trafic
OS | Mode On sight
PS | Mode Passive Shunting
PT | Mode Post Trip
RAP | Protection antidérive
RBC | Centre de bloc radio
RIU | Unité de réouverture radio (in-fill)
RMP | Protection anti-mouvement marche arrière
RV | Mode Reversing
SB | Mode Stand By
SBI | Limite de surveillance de déclenchement du frein de service
SF | Mode System Failure
SH | Mode Shunting
SL | Mode Sleeping
SN | Mode National System
SoM | Démarrage de mission (Start of Mission)
SR | Mode Staff Responsible
SRS | System Requirements Specification
SSP | Profil de vitesse statique
STM | Module de transmission spécifique
SvL | Lieu contrôlé
TAF | Voie en aval libre
TR | Mode Trip
TRK | Équipement au sol
TSI | Spécification technique d’interopérabilité
TSM | Surveillance de vitesse-but
TTI | Temps avant indication
UN | Mode Unfitted
VBC | Couvercle de balise virtuelle

Tableau INT.TER.T2 : abréviations

## INT.CODCodification et symboles (COD)

Le présent document a une structure modulaire afin que les manuels spécifiques à chaque modèle puissent illustrer le paramétrage actuel de l’équipement ETCS embarqué, ainsi que les options disponibles. Chaque chapitre de ce document est codé à l’aide de 2 ou 3 lettres prises dans le titre du chapitre (par ex., SB pour le chapitre Stand By). Toutes les clauses incluses dans ce manuel sont caractérisées par les attributs suivants :

1. Niveau,
2. Version du système ETCS,
3. Niveau d’ETCS,
4. Technologie de l’écran du DMI,
5. Type d’exigence.

Bien que cette caractérisation des informations s’avère utile pour pouvoir élaborer les manuels spécifiques, elle ne revêt toutefois aucune importance pour les conducteurs. Les clauses revêtant une importance pour les conducteurs et celles relatives à la sécurité sont mises en évidence au moyen d’icônes d’avertissement, tel qu’il est indiqué dans le tableau INT.COD.T1.

Icône d’avertissement | Signification
--- | ---
| Icône « Attention ». Ce symbole attire l’attention sur les clauses contenant des informations importantes pour les conducteurs. Il est par conséquent primordial que ceux-ci accordent une attention toute particulière à ces clauses.
| Icône « Sécurité ». Ce symbole signale aux conducteurs une condition critique susceptible d’entraîner des situations dangereuses.

Tableau INT.COD.T1 : Icône d’avertissement

Remarque : seule l’icône « Attention » a été incluse dans ce manuel harmonisé. L’icône « Sécurité » doit être inclus dans les manuels spécifiques afin de mettre en évidence, après une évaluation pertinente, les clauses relatives à la sécurité.

## INT.REFDocument de référence (REF)

[1]
  Subset-023 : Glossaire des termes et abréviations, v3.3.0.
[2]
  Subset-026 : Spécifications des exigences du système, version 3.4.0.
[3]
  Spécifications des exigences du système, version 3.6.0.
[4]
  ERA_ERTMS_015560 : Interface homme-machine du système ETCS, version 3.6.0.
[5]
  ERA_ERTMS_015560 : Interface homme-machine du système ETCS, version 3.4.0.
[6]
  ERA_ERTMS_OPE_AppA_5. Spécification technique d’interopérabilité du sous-système d’exploitation et de gestion du trafic. Annexe A : Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS, version 5.0.
[7]
  Spécification technique d’interopérabilité du sous-système d’exploitation et de gestion du trafic. Annexe C2 : Instructions opérationnelles. Règlement d’exécution (EU) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019.